标题书法 张 继

不用轮子，让几十吨重的载客列车“悬浮”在轨道上行驶，这怎么可能呢？20世纪70年代末，当国防科技大学的常文森教授提出研制“磁浮列车”时，一些人对此嗤之以鼻，甚至说他是“痴人说梦”。当时，世界上最早开展此项研究的日本和德国，也还处于探索和实验阶段。我国普通百姓连“绿皮”轮轨火车都难得坐上一回呢。

这个“异想天开”的梦想自从在常文森心里“萌芽”，就始终有一种蓬勃的“生长”力量，驱使着他率领团队不断向前奔跑。1980年初，春寒料峭。在国防科技大学一间简陋的实验室里，常文森带着几个人，踏上了创新之路。他们要捣鼓的，是连他们自己心里也还没谱的新鲜“玩意儿”：是列车，却不用轮子；不是飞机，但能“贴地飞行”。有人给它取了个有诗意的名字——“零高度飞行器”。

“磁铁、线圈都是从废旧仓库中找出来的……”第一次做试验的场景，至今清晰地印在常教授脑海里。梦想一旦起航，犹如军人确定了战斗目标，什么也阻挡不住冲锋的脚步。探索让整个团队保持着创新的激情，经过集体攻关，常文森与同事终于制作出一个小型磁悬浮实验装置。

1985年春，常教授东渡日本，参加在筑波举行的国际科技博览会。在这里，他第一次见到了在头脑中无数遍想象过的磁浮列车。其实，这里展示的还只是一列试验样车，轨道仅300米长。

“先生，你想体验一下吗？”常文森点点头。“请在那边购票。”常文森一看，心里“咯噔”一下：500日元，这体验价真不便宜呀。他犹豫片刻，还是一咬牙掏钱购票上车，第一次体验了磁浮列车“贴地飞行”的感觉。感受着列车风驰电掣的飞驰，常文森更加坚定了跟上科技发展潮流的决心，他暗暗对自己说：“必须迎头赶上，否则，就会被甩在后边了。”

回国后，常教授提出加快研制国产磁浮列车的一些想法，学校领导当即同意给予科研基金支持，设立课题组开展研究。还有什么可说的呢？撸起袖子加油干吧。经过4年的紧张攻关，我国第一辆小型磁浮实验样车研制出来了，别看它外形上像个“大玩具”，80公斤重的磁浮实验样车却具备了悬浮、牵引等基本功能，能在小型轨道上平稳移动。

这一突破引起了国家有关部门的重视，磁浮列车研制被列入国家“八五”科技攻关计划。走过10年艰难探索历程之后，磁浮列车研制终于有了“名正言顺”的项目背景，创新步伐再次提速。1995年5月，我国第一台载人单转向架磁悬浮列车在国防科技大学诞生了。

试验那天，随着常文森一声令下，数吨重的列车从轨道上轻轻浮起，搭载着30个人的敞篷列车，悬浮在10米长的轨道上，平稳地向前“漂移”。试验获得圆满成功，该成果获得部委级科技进步一等奖，并入选“1995中国十大科技新闻”。

作为一种新型交通工具，磁浮列车能不能走出实验室？能否像轮轨列车一样载客运行？这些问题在很长一段时间里争议不断，备受质疑。有人甚至断言：磁浮列车就是一个“大玩具”。外界争论、质疑不断，常文森和团队却置若罔闻，干得热火朝天。在常教授看来，掌握属于自己的核心关键技术才是天大的道理。

磁浮列车利用电磁悬浮力抵消地球引力，让列车与轨道之间保持1厘米左右悬浮间隙稳定运行。1列6辆编组近200吨重的磁浮列车，在上下坡、拐弯或以不同速度运行时，负载时刻产生变化，乘客上、下车或在车内行走时，负载也不均衡。这就要求列车有良好的动态调节和自适应能力，否则，列车就跑不起来。常教授和团队成员清楚：让磁浮列车走出实验室，最重要的是，尽快突破悬浮导向控制技术，这是国外严密封锁的技术，除了自主创新，别无他路。常教授和团队集智攻关，另辟蹊径，创造性地研发出一种悬浮控制算法理论，一举解决了列车负载动态调节的难题。

“我们在每节列车底部设置了20个悬浮控制点，这就好比安装了20个看不见的‘轮子’，嵌入了悬浮控制算法软件的‘轮子’，具有负载动态调节能力，列车运行就相当平稳了。”常教授说。经过反复试验，他们研制的磁浮列车，动态调节与有效承载两项技术指标，均达到世界先进水平。

创新路上，难题总是相伴相随。一个难题解决了，另一个更大的难题就在前面等着，时刻考验着科研人员的韧劲和智慧。2001年，一束束期待的目光投向在试验线上运行的工程样车，没想到列车开始运行后，带动轨道一齐震动，开始是颠簸，后来甚至“趴了窝”，从此“车轨共振”现象像“幽灵”一样驱之不散。

这是国际磁浮交通界公认的世界性难题。美国就曾出现过刚建好的线路因车轨共振而无法运行的窘境。在攻关会上，有人提到，引进德国技术建造的上海浦东机场磁浮交通线，就是通过加大水泥梁单位长度质量、加固改造轨道的方法来解决这一问题的，是否可以参照？可这样一来，造价会高出很多。

“国产磁浮必须标本兼治，既要解决问题，又不能增加成本。”常教授的话掷地有声。为寻找车轨共振产生的原因和解决办法，团队派人到国外振动控制实验室学习深造。然而，对方却对相关原理守口如瓶。外方的技术封锁更激发了中国军人自主创新的志气和勇气，求人不如求自己，一场新的攻关战斗随即打响。

一天，周丹峰博士的鼻炎犯了，他想快点好起来以免影响攻关进程，就擅自加大了服药剂量，鼻炎是很快治好了，医生却提醒他这样会对身体产生副作用。周博士马上想到：解决车轨共振难题也得来一剂“猛药”，但既要有好的疗效，又不能伤了身体的“元气”。他提出对悬浮控制系统来一次彻底的“大手术”。

常文森教授听了周博士的想法后，觉得有几分道理。他们打破“头疼医头、脚疼医脚”的惯性思维，运用系统工程理念，对悬浮控制系统及算法进行全面“解剖”，先切除“病灶”，然后加入抑制振动算法慢慢“调理”，彻底消除磁浮列车身上的“细菌”。

如此这般，“手术”加“调理”的效果产生了。经过反复试验和优化，“车轨共振”这个“幽灵”，就像遇到了“真神”一样，消失得无影无踪了。常教授和团队又拿下磁浮列车实现载客运行的关键一役。

这只是万里长征走完了第一步。大家甚至没有好好休整就投入了下一场“战役”。团队技术负责人龙志强教授将目光投向了接下来的课题：国产磁浮列车实现载客运行！路漫漫其修远兮，吾将上下求索。之后的18年间，团队与北京控股集团等携手，联合国内航空、铁路、交通等相关领域优势单位，先后在长沙和唐山建成两条中低速磁浮列车试验线，解决了列车轻量化、轨道梁优化等一系列工程化难题，共获得授权专利36项，其中发明专利18项，实现了所有装备国产化。

国防科技大学磁浮交通技术达到国际先进水平，成为了一支响当当的“国家队”。他们还将突破掌握的悬浮控制、直线电机及其控制等技术拓展到军事领域，在悬浮挂风洞、无人机电磁弹射及磁浮火箭撬等方面获得成功应用，探索出了一条协同创新、军地双赢的融合发展之路。

2010年3月，“中低速磁浮交通技术及工程化应用研究”通过专家评审验收，磁浮列车、轨道及相关装备完全达到了运营线要求。

万事俱备，东方风来。2013年9月16日，北京市决定采用该校中低速磁浮交通技术，建设西起门头沟石门营站、东至石景山区苹果园站的首都第一条10公里的磁浮交通运营示范线，国产磁浮交通应用从此迎来曙光。

2014年5月，湖南省后来居上，决定修建长沙黄花机场至长沙火车南站的长沙磁浮快线。国防科技大学主动请缨，该校磁浮工程技术中心主任李晓龙副教授率领一支年轻的技术团队，全力投入到列车悬浮控制系统研制、调试任务中。仅用4个多月时间，高标准、高质量完成了悬浮系统的静态调试和全线动态运行，创造了长沙磁浮快线建设的“科大速度”。

2016年5月6日，全长18.55公里的长沙磁浮快线正式投入运行，成为我国首条拥有完全自主知识产权的中低速磁浮交通运营线，成为湖南的“中国智造”新名片。

正式通车的那天，当看到一列列国产磁浮列车来回奔驰时，常文森教授激动不已，曾经的梦想已经变成了眼前的现实，怎能不让人心潮激荡。目睹列车风驰电掣地驶向远方，常文森的心也仿佛随之驶向北京、驶向全国。正在建设的北京磁浮交通运营示范线有望今年内建成通车。可以预见，未来我国将有更多城市和地区拥有自己的磁浮交通运营线。科技创新已经为梦想插上了飞翔的翅膀，在这名军人的心中，一幅更加美好的蓝图正在铺展、延伸！（王握文）

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