前不久，在德國柏林國際航空航天展覽會上，歐洲空中客車防務與航天公司發布“第六代戰機團隊”合作方案，計劃構建德國、西班牙聯合產業協作框架，依托兩國軍工企業研發第六代戰機。

該方案的展示時機頗具意味。此前，德國宣布未來空中作戰系統（FCAS）框架下的新一代戰機（NGF）項目正式終止。作為歐洲歷時最久、規模最大的第六代戰機項目，NGF的流產並不意外。作為項目參與方，空中客車防務與航天公司和法國達索航空公司圍繞項目主導權、工作份額分配和知識產權歸屬等問題長期僵持，研制合同一延再延，最終項目不了了之。

如今，德、西兩國能否攜手走出一條新的合作道路？在競爭產品眾多、訂單有限的現實條件下，“第六代戰機團隊”方案能否順利推進？請看本文解讀。

主導權之爭無果，多年合作走向終點

回顧FCAS的推進歷程，主導權之爭貫穿始終。2019年，德法兩國先行授予空中客車防務與航天公司和達索航空公司一份聯合概念研究合同，主要用於有人與無人平台等系統架構的概念研究﹔2020年，推出1A階段演示驗証框架合同，由德法各承擔7750萬歐元資金，之后西班牙加入該階段計劃﹔2022年，在談判約一年多后，1B階段合同最終簽署，涵蓋技術研發與飛行驗証機工作。然而，原定於2025年中期啟動的第二階段研制合同未能簽訂，NGF項目陷入停滯。

據公開報道，僵局的焦點集中在三個方面。一是主承包商地位，達索航空公司主張憑借“陣風”戰機的自主設計經驗主導NGF的總體設計，並要求承擔約80%的份額﹔二是作戰需求分歧，法國堅持NGF必須具備航母起降和核武器投送能力，以滿足本國軍隊的戰略訴求，而德國與西班牙並無此類需求﹔三是知識產權與利益分配，核心技術歸屬與收益分配方案遲遲無法達成一致。

值得注意的是，就在今年德國柏林國際航空航天展覽會開幕前后，德國內閣通過了新版《航空戰略》，明確要求空中客車防務與航天公司在德國任何作戰飛機研制項目中擔任牽頭方。這一規定與達索航空公司的主導權訴求形成難以調和的正面沖突。多年合作，資金投入很大，最終沒有換來一架能飛的原型機。

不過，FCAS並非全盤終止，作為“系統之系統”的FCAS框架將作為聯合項目繼續推進。空中客車防務與航天公司相關負責人介紹，FCAS有多個子項目，除NGF外，還包括航空動力、遠程無人作戰飛行器、全域信息互聯等。真正走向終結的是最核心、也最難協調的有人作戰平台。

從具體內容看，留下來的兩個板塊頗具分量。一是“作戰雲”——這套由空中客車防務與航天公司擔任主承包商，法國泰雷茲集團和西班牙英德拉集團為合作伙伴，主導傳感器分系統的AI賦能戰場網絡，可將無人機、傳感器與指揮節點聯成一體，實時融合數據並協同作戰﹔二是“遠程載機”——包括一次性消耗式載機和可回收的大型無人平台。

兩者均具備獨立於NGF的戰略價值。“作戰雲”能夠將升級后的“陣風”和“台風”戰機與遠程載機實現信息互通，也能對接歐洲各國未來列裝的新一代平台﹔遠程載機無論搭載何種有人戰機，均可執行壓制敵方防空、偵察、電子攻擊和攜帶武器等任務。

值得一提的是，這兩部分恰恰是因為與有人機平台的利益爭奪關聯度不高，才得以保留下來的板塊。

空客牽頭重組，德西兩國有望再續合作

NGF項目終止后，新合作方案的准備工作已經開始。據報道，作為牽頭方的空中客車防務與航天公司在今年德國柏林國際航空航天展覽會期間與7家德國防務與航空企業簽署了“戰略定位文件”，正式確認共同承擔第六代戰機的研制任務。這7家企業包括奧托弗魯格公司、代傲防務公司、亨索爾特公司、利勃海爾航空與交通事業部、歐洲導彈集團德國分公司、MTU航空發動機公司、羅德與施瓦茨公司。西班牙方面，英德拉集團、GMV公司、奧埃西亞集團、森納航空航天公司、ITP航空等企業也在緊密協同。

這份名單幾乎覆蓋了第六代戰機的全部產業鏈環節。空中客車防務與航天公司負責整體集成與隱身技術，MTU航空發動機公司負責動力系統，亨索爾特公司提供雷達與傳感器，羅德與施瓦茨公司負責安全通信，利勃海爾航空與交通事業部負責機載系統，歐洲導彈集團德國分公司與代傲防務公司主導武器系統開發。空中客車防務與航天公司表示，作為第六代戰機團隊，他們擁有相應的能力與產能，目前正在尋求與政策制定者和德國空軍建立緊密協同關系。

聯盟團隊訴求明確。立場文件已提交德國總理府和國防部，敦促政府在今年下半年按計劃、按進度全額授予合同，以保持項目勢頭並留住關鍵工業能力。空中客車防務與航天公司首席執行官米夏埃爾·舍爾霍恩表示，聯盟“已准備好承擔責任”，同時強調該方案無意成為一個純粹的國家項目，而是要在歐洲框架內確保德國工業發揮主導作用。

此外，西班牙的入局並非臨時起意。在德法“分手”前，西班牙已為可能的變局預留接口，批准了由空中客車防務與航天公司和英德拉集團聯合開展下一代戰機的系統研究項目。同時，ITP航空也是空中客車防務與航天公司在發動機領域的既有合作伙伴，具有較高的產業協同黏性。

從技術基礎看，聯盟方案並非從零起步。NGF項目1A和1B階段對有人與無人平台任務分工的剖析成果被完整保留，它在很大程度上界定了未來有人戰機必須承擔的核心職能。而這一職能指向，與當前主流的“有人機充當無人僚機指揮節點”的技術路線高度吻合。

另一條信息同樣值得關注。空中客車防務與航天公司正在為德國空軍整合協同作戰無人機（UCCA）系統，計劃於2029年前交付。該系統以美制XQ-58A“女武神”無人機為平台，搭載空中客車防務與航天公司自主研發的多平台自主可重構安全任務系統。該型機已於今年首飛。同時，空中客車防務與航天公司還在推進“台風”戰機的通信設備升級，使其具備指揮無人僚機的能力。空中客車防務與航天公司的目標，是讓具備空中指揮能力的“台風”戰機於2029年投入部署。

面臨嚴峻挑戰，項目落地尚需時日

NGF項目終止的是一個法德歐式合作范式，但並未終結歐洲對第六代戰機的追求。對六代機的追逐，本質上不是單純的機體研發競速，而是有人平台、無人平台與網絡信息三位一體的體系能力比拼。

空中客車防務與航天公司選擇從“指揮型戰機”切入，以即將更新升級的“台風”戰機為能力載體，先將體系作戰能力落地，再謀求新型號研制，這種“邊補齊、邊迭代”的思路，或許比一次性押注新型號更具可行性。

然而，空中客車防務與航天公司的六代機合作計劃推進依舊艱難，主要面臨四大嚴峻挑戰。

一是政府決策搖擺。德國並未將空中客車防務與航天公司六代機方案作為唯一發展路徑，同時追加採購F-35A、加入GCAP項目兩大備選方案。德國目前已敲定F-35A戰機採購計劃，短期內難以擺脫對國外依賴。多條路線並行發展分散了德國的研發資源與政策重心，導致空中客車防務與航天公司新項目缺乏穩定、專一的政策支持，整體推進節奏極易出現波動。

二是外部產品競爭。當前全球新型戰機研發賽道高度擁擠，各類產品持續擠壓新項目生存空間。英意日聯合打造的GCAP項目已進入工程研制階段，進度相對較快，相對具有先發優勢﹔法國目前更關注自主研發六代機，深耕本土航空產業賽道。與此同時，韓國KF-21、土耳其“可汗”等戰機項目快速落地，搶佔中低端國際市場，讓德西聯合六代機方案面臨內外承壓的競爭格局。

三是市場盈利不足。此次空中客車防務與航天公司主導的六代機新項目，核心採購主體僅為德國與西班牙，市場規模極為有限。六代機研發、試驗及量產成本高昂，有限的本土訂單體量難以覆蓋整體投入，項目長期盈利前景黯淡。為了盤活項目、分攤成本，團隊必須吸納瑞典等外部伙伴擴容市場，但外部合作的引入又會衍生出利益分配、技術壁壘等方面的新矛盾。

四是跨國協同復雜。歐洲各國均將技術主權和本土產業利益放在首位，不斷收緊對外合作邊界，加劇區域協同難度。空中客車防務與航天公司六代機新項目需要整合多國軍工技術與產業資源，但各國技術標准、發展目標、利益訴求差異顯著。同時，瑞典等潛在合作方受政治因素制約，不確定性強，疊加歐洲過往戰機聯合研發的合作遺留問題，進一步提升了項目落地的難度。

空中客車防務與航天公司提出的開發模式能否避免重蹈覆轍，德西聯盟如何在政府決策的搖擺中穩住節奏，瑞典等潛在合作伙伴能否成功入局，可能決定這條路線的成敗。

從這個角度看，歐洲六代機之爭的真正落點，或許不在於哪一款戰機最先起飛，而在於歐洲如何在日趨分化的合作格局中，重新建立起跨國產業協同能力。從“旗艦項目”到“精干聯盟”，空中客車防務與航天公司交出的答卷能否被市場接受，德法分道揚鑣留下的教訓能否被后來者吸取，仍需時間給出答案。

（作者單位：聯勤保障部隊工程大學）