他们，在“您看不见的地方”护航

　　新华网北京12月22日电（记者 华晔迪、王小鹏）这是12月的一天，北京天气晴朗，看起来不太可能出现航班延误和取消。不过，首都机场T3航站楼附近的国航运行控制中心大厅，依然是一片繁忙。

　　这里是航空公司运行中枢，每天遍布全球的1200多个航班信息汇聚到此，所有运行指令也从这里发出。

　　张君是在此工作的600多名运行控制员之一，他负责监控各地天气、飞机运行讯息并据此向航班发出各种响应指令。在外行人眼中，他就是有权“延误”“取消”航班的人。

　　“每次飞行，起飞地、目的地、航路以及备降机场4个地点天气状况都必须满足要求。”张君说。

　　张君最不愿遇到风雨雷电天气，那时运控大厅就成了“牵一发动全身”的矛盾中心。

　　“延误”“取消”指令从这里发出，“每次都像一场大考，飞机出不去，也回不来，信息若不能及时准确发布，旅客就会更多滞留机场，加大地面压力”。

　　比“延误”更令乘客难以接受的情况是“先被告知延误，延误、延误，最后变成取消……”运控中心副总经理万庆朝告诉记者，这通常是两种状况：一种是延误导致时长超过民航规定飞行员一次飞行周期的时限要求；另一种是飞机机械故障在检修过程中超出预估，需要更长时间修理。此时，如果无法调换新的机组或调不到空闲的飞机，航班就不得不取消。

　　尽管“取消”“延误”有种种客观原因，万庆朝坦言，航空公司本身也存在内部管理改进空间，“必须检讨自己的服务”，尤其是随着这些年航空需求和航班量快速增多，服务人员职业化程度不足现象突显，“乘客给予宽容和理解的同时，我们必须努力做得更好”。

　　装卸员刘军的工作地点是停机坪。

　　刘军负责行李从交运、装卸到取运各个环节，是航空服务中最典型的“蓝领”。

　　据统计，国航行李中心装卸员刘军一年装卸的行李数量达到19万件，以每件行李长度1米计算，这些行李连在一起，可以绕190公里的北京六环一圈。

　　最繁忙的时间是每天早上六点半到八点，短短一个半小时，仅T3航站楼就有超过六七十个航班要完成起飞前的各项工作。刘军必须在从飞机起飞前半小时起的20多分钟内，完成所有行李的装运工作。

　　“不要小看行李装配过程。”国航行李中心负责人谢田军告诉记者，民航有专门的学科叫装配学，不同大小、不同比重的行李必须进行搭配装载，不符合要求的装载很可能造成飞行中的航空安全风险。

　　刘军清楚地记得，在一次核对装机单时，发现舱内码放货物与装机单标注的不一致，他当即上报联系多方部门紧急处置，消除了一起航空安全隐患。

　　刘军最担心起飞前“乘客不见了”。根据相关规定，行李须跟随乘客一起飞行，乘客未登机，就必须把与他相关的行李挑拣下飞机。如果行李装在机舱最深处的集装箱内，则须把所有的集装箱卸下飞机，取出行李后再重新装载，很容易造成航班延误。

　　在靠近首都机场跑道的飞机维修库里见到王维一时，他正带领团队在为一架波音777客机进行机舱门的定期大修。

　　要确保飞行中的万无一失，每次飞行前，飞机都必须来一次行前“保健”，而每飞行一定小时数或每隔一定天数，飞机还必须进行定检或是大修，王维一就是执行这些任务的飞机“保健医生”。

　　12月是一年中的航空淡季，却是飞机检修的忙季，从凌晨2点开始，王维一已经连续工作近10个小时。

　　“定检分为A、B、C、D四个级别，同时又分为例行和非例行两种，例行是定期实施检查和护理；而非例行相当于在体检中发现问题找专科医生医治。”谈起飞机检修，王维一滔滔不绝。

　　眼下，这架飞机历时近1个月的大修已接近尾声。要重返蓝天，飞机还必须进行多次试飞、排故，而试飞只能安排在全天航班起降结束后的午夜，所以，这段时间，上夜班成了王维一和他的工友们的“家常便饭”。

　　飞机检修来不得半点马虎。王维一记得，有一次，一架舱门滑梯无法顺利落下，对照飞机维修服务手册、找来飞机制造商服务人员，都没有查出故障原因，最后才发现问题出在舱门一个磨损的小垫片上。

　　“小小垫片，关系的可是数百人的安危呀！”王维一说。

　　飞机载着乘客上天飞一趟，安全要求极高，从乘客进入机场，到抵达目的地安全离开，各个环节，必须事无巨细。在“您看不见的地方”，有许许多多张君、刘军、王维一这样的一线劳动者在为您的安全飞行保驾护航……

(来源:新华网)