2016年珠海航展上我國新一代水上飛機蛟龍-600亮相，雖然不及同台亮相的運-20和殲-20吸引眼球，但是它對我國航空業的重要性也是相當巨大的。

2016珠海航展上的蛟龍-600

我國是個海疆遼闊的國家，海岸線綿長，又有很多島嶼，而且分布面積非常廣泛，對於水上飛機，尤其是大型水上飛機有著很急迫的需求。

在民用方面的護漁護航，部隊在訓練和作戰中不可避免出現會海洋上空的空勤人員彈射、跳傘，艦艇上的海勤人員落海;一些無法建設常規機場的海島上，駐守部隊也不可避免會出現緊急的后勤補給需求或者諸如重病、重傷人員需要盡快向后方轉移的情況。相對於大型水陸兩用直升機，大型水上飛機同樣能在目標范圍內水域降落、滑行、起飛，但其大航程、大裝載容量、長滯空時間、大飛行速度的性能優勢往往是無可取代的。因此大型水上飛機來執行巡察、反潛、 救援(尤其是滅火)和海島補給是非常合適的。

因此上世紀五十年代，我國進口了一些蘇聯的別-6水上飛機，並在六十年代末期退役。別-6的性能在當時尚算先進，但是引進數量太少，僅有6架，根本不夠用，由於后來中蘇關系惡化，別-6也就沒有了來源，因此僅有的幾架飛機就倍加珍貴，1964年曾發生過別-6因攜帶的深水炸彈意外爆炸而損毀墜海的事故，就是這樣一架嚴重受創，沉入海底的飛機，后來也被打撈起來修復后繼續使用，中國的水上飛機之缺乏可見一斑。

在這種情況下，自研水上飛機就成了我國唯一的選擇，我國在1968年籌建了水上飛機研究所(605所，后改名中國特種飛行器研究所)，與哈爾濱飛機制造廠(122廠)聯合研制新型水上飛機，即后來的水轟五。1976年首飛，1986年投入海軍使用。

水轟五是參照別-6水上飛機放大，並且更換機翼設計的產物。指標基本上參照別-6制定的，對於當時的我國來說這是唯一的選擇;但論証的過於倉促和航空工業能力的限制，使得水轟五的飛行平台設計過於原始、簡陋，存在著嚴重的性能落后和功能局限性。

片面追求大而全，加入很多不切實際的功能，導致整機性能不足，電子設備十分落后，三四十噸的飛機駕駛全靠飛行員人力操縱舵面，不能做到陸地上起降，隻能在水中起降，上岸要專門修建的伸入水中的水泥坡道，因此部隊裝備數量不多(中國海軍共編有7架水轟-5，包括1架原型機和6架生產樣品機，實際裝備4架)，加之使用頻繁，壽命將盡，導致事故頻發，最近一次事故發生在2013年5月30日，當時北海艦隊一架水轟-5在青島膠州灣海域進行飛行訓練時失事墜海。這正是機體壽命將盡的征兆，盡管維護已經是盡心盡力，仍是力有不逮。

同時，來著外部的壓力也使得我國必須發展大型水上飛機，日本與我國在東海一直有著島嶼與海域爭端，日本的水上飛機在這方面一直是急先鋒，有一種說法認為，1967年日本新明和公司研制的PS-1反潛水上飛機首飛，是促使我國研發水轟-5的一個原因。

而現階段，同樣由日本新明和公司制造的S-2飛機性能更勝一籌，在蛟龍-600服役之前，他是世界上性能最好最大的水上飛機，是我國在東海方向的強勁對手，並且在2016年，日本向印度出售了12架US-2i水上飛機，不但開啟了二戰后日本軍售的先河，也有日印聯盟，圍堵中國的意味在裡面。

水轟-5如果從設計起算，水轟五已經快有五十年歷史了，從服役算，也有三十年了，實在是年事已高。目前還不退役純粹是為了保証水上飛機人員不斷檔，保持編制。在這種情況下，中國急需一種新型水上飛機接替已經老舊的水轟五，蛟龍-600就是理想的接班人。

作為中國大飛機三劍客之一，AG600與運-20運輸機、C919客機為我國自主研制的“三個大飛機”，它也是當今世界上在研的最大一款水陸兩棲飛機，以4台渦槳-6發動機為動力，最大起飛重量53.5噸，最大航程超過5000 公裡，很好的填補了水轟-5的空白，讓這員老將可以安心退休。並且提供了一款良好的水上飛機平台，可以通過改裝適應多重任務需要，成為構建我國的海上監控體系的重要組成部分。

目前在南海依托2013年以來填島所構筑的穩固“大三角，小三角”作為前進基地，配合島上雷達燈塔等設施，可以很好地控制南海海域，為保障當地漁業，海上救援等提供可靠保障。

在東海，蛟龍-600能夠有效應對日本US-2水上飛機，配合海警力量應對突發事件，維護國家主權和領土完整，進行海洋測繪和監控，為在附近海域作業的我國漁民提供保護。

“蛟龍-600”飛機按“一機多型、水陸兩棲、系列發展”的設計思想進行設計，吸取了水轟五的教訓，摒棄了反潛、轟炸、攻擊等不實用的功能可根據用戶的需要加裝必要的設備和設施，以實現海洋環境監測、資源探測、客貨運輸，消防滅火，海上救護等任務的需要，可謂海上多面手。

在軍用領域，蛟龍-600水陸兩用和大航程大載重本身就極具價值，可以為偏遠海島礁輸送人員和物資，也可作為偵察機，反潛機，海上軍事巡邏機和潛艇補給機，甚至由於其可在湖面起降，在青藏高原的班公湖都能有用武之地。（鳴謝：科學傳播網）

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