F-117A“夜鷹”亞音速隱身攻擊機在機頭配置了4個全向大氣數據探管

　　殲-10B的L形空速管

　　米格-29機頭部位長長的“尖刺”

　　殲-6的機頭空速管可以向上折疊

　　殲-20機頭前少了一根“尖刺”

　　超音速戰斗機米格-19將空速管放在了翼尖

　　米格-21的激波錐

　　今年是新中國成立70周年，據國新辦消息稱，今年的閱兵式將安排部分先進武器裝備首次亮相，如果有先進戰機掠過長空，大家不妨觀察一下它們的空速管。

　　超音速軍用飛機炫酷的外形令很多軍迷著迷，它也差不多是現在速度最快的航空器。在超音速飛機的圖片中，我們經常能看到飛機的機頭部位有一根長長的“尖刺”，比如米格-29，而殲-20的機頭卻少了這根“尖刺”。這兩種設計的區別在哪裡呢？我們要先從這根“尖刺”是什麼說起。

　　“尖刺”是什麼？

　　這根“尖刺”是什麼？江湖上流傳著很多關於它的傳說：跟敵人拼刺刀用的！還能避雷！突破音障全靠它！其實沒有那麼玄幻，這根“尖刺”的大名叫空速管。

　　飛機能夠飛上天，依靠的是流過機翼表面的高速氣流產生的壓力差，氣流與飛機相對速度的大小是升力的決定性因素之一。這個相對速度叫做“空速”，是飛行的重要參數，知道這個參數才能知道當前的升力、阻力等數據，進而可靠地操縱飛行器。空速管承擔的就是測量空速的重要工作。

　　空速管由兩個套在一起的細管組成，一個與外界連通，獲得當前環境的氣壓﹔一個直直地迎著風，感知氣流吹來造成的總壓。兩個細管間的壓力差造成膜盒變形或液柱高差，就能具象地指示出當前的空速。

　　那為什麼空速管要安裝在飛機頭的部分，又被做成“尖刺”的形狀呢？

　　這是因為在飛行中，機身周圍的氣流會被飛機“推開”，這部分受到飛機影響的氣流並不能體現出真正的空速。為了測量到不受影響的氣流，空速管一般被放置在飛機的前端，並盡量離開機體一段距離，這就是空速管常被做成長長的“尖刺”狀的原因。

　　超音速是誰的功勞？

　　但正是因為空速管通常被放在機鼻這個存在感極強的位置，並且幾乎“機機必備”，出鏡率極高，關於它的謎之傳說也就流傳開來了。

　　但其實空速管的唯一作用就是我們前面說的，測量空速。

　　要想突破音障進行超音速飛行，可不是空速管能解決的問題，它需要發動機和飛機整體氣動外形一起配合，細長機身、后掠翼、超音速翼型等設計才是降低阻力的關鍵。要真說“突破音障”，還是要靠尖尖的機頭。

　　現在的新式戰斗機已經採用尖頭設計，進氣道放在兩側或腹部，尖頭有利於減小阻力，進行超音速飛行。

　　但早期的超音速戰斗機還採取機頭進氣的方法，機頭圓鈍，比如米格-21，這種機頭阻力較大，它如何突破音障呢？

　　答案就是機頭進氣道內的這個錐形，它的名字叫激波錐或者進氣錐，能夠破壞進氣道處的激波。可以看到，相較於機頭和激波錐的尺寸，空速管實在太小了，即使它“有心”破除音障也“無力”啊！

　　“應該在車裡還是在車底”

　　亞音速飛機通常把空速管放在機翼或者垂尾前緣，超音速飛機則一般放在機鼻位置。

　　但是既然知道了空速管的真正作用，我們也就知道，這些設計套路並不是不可違背的金科玉律，超音速飛機的空速管並不是必須放在機鼻位置。在具體的設計中，空速管的位置有很多選擇，對同一機型來說，也有多種裝備方法，按照需求而定。

　　作為一種機械裝置，空速管簡便可靠，物美價廉，即使在二十世紀后半葉出現了新型的電子測速設備，空速管的地位仍然穩固，一架飛機通常要配備至少兩套空速管裝置，電子測速設備則通常僅作為備用。

　　但是隨著戰斗機的發展，機頭空速管變得越來越“礙事”了。我們知道，高空中氣溫很低，還有雲團等水汽。為了防止結冰失靈，空速管都是金屬材質，以便加熱除冰。

　　金屬材質的空速管給安裝在機頭的雷達帶來了一些麻煩，一方面是金屬材質反射雷達波，給雷達探測造成干擾，需要在機頭內安裝額外的吸波材料﹔一方面是新型的機頭雷達罩大多採用復合材料一次成型，強度不如金屬機體，空速管繼續安裝在這裡的話，容易引起基座變形，影響測量精度。而且，當今戰斗機速度普遍提高，這一點也加劇了機頭空速管的顫震。

　　除此之外，新式戰機對隱身性能的要求也越來越高。為了減小飛機的雷達反射截面，以增強隱身性能，飛機外形需要盡可能平滑、少尖角，長長的機頭空速管顯然對隱身非常不利。

　　於是，出於氣動、結構、隱身等各種性能的考慮，大家各出奇招，空速管被做成了各種形態。比如F-18和殲-10等機型都採用了在機頭兩側安裝多個L形空速管的設計。經過算法修正，L形空速管也能保証較高的測量精度。

　　在海灣戰爭中一戰成名的F-117A“夜鷹”亞音速隱身攻擊機，在機頭配置了4個全向大氣數據探管，整合了測量空速、側滑角、迎角等多種功能。

　　F-35和殲-20都採用了嵌入式大氣數據傳感系統，這種測壓方法使用壓力傳感器陣列加上算法修正，隻需要開孔，而不需要安裝外置的結構。

　　值得一提的是，盡管使用了嵌入式大氣數據傳感系統，在試飛驗証階段飛機一般仍要保留空速管，用於收集數據，比如殲-20的原型機﹔在定型之后，殲-20的空速管就取消了。

　　對隱身性能要求更高的B-2轟炸機干脆舍棄了傳統的空速管，在風擋前方的機頭部位安裝了6組嵌入式大氣數據傳感器。

　　2008年，一架B-2轟炸機在美軍的關島空軍基地墜毀，原因是當地的潮濕氣候導致飛機傳感器故障，使得計算機提供的空速和高度數據嚴重錯誤，最終撞地墜毀。

　　B-2較差的平衡性固然也是墜毀原因之一，但此次事件也顯示了對計算機的依賴給飛機帶來的風險，電傳和計算機仍然不能完全取代空速管的作用。

　　文/Aloysius

　　來源/科學大院公眾號

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