中國研新一代航空彈射救生技術 與國外差距仍很大

許多人對第38屆巴黎航展上，一架單座米格-29飛機失事彈射救生的情景至今仍記憶猶新。這架飛機在做低空機動表演時因失速而墜毀，就在飛機觸地前2.1秒，飛行員成功實施低空不利姿態彈射而獲救，令世人嘆為觀止。

應急彈射，往往是保存生命的一個瞬間。從飛行員啟動彈射程序、座椅彈射離機、人椅自動分離直至救生傘張滿，整個過程必須在3秒之內自動完成。在這個過程中，彈射操縱、彈射動力、程序控制、人?椅穩定、人?椅分離、救生傘等子系統及相關部件必須高度協同，以確保“萬無一失”。

由於很少有人有彈射的真實經歷，航空彈射救生技術不要說是對於一般人，即使是從事飛行職業的人，也是非常神秘的。

揭秘飛行員的第二生命——彈射救生座椅

自1783年人類第一次實現氣球載人飛行后，就產生了航空應急救生問題。1903年美國萊特兄弟首次實現了動力飛行以后，在飛機失事時，如何挽救飛行員的生命便成為當務之急。

在第二次世界大戰快要結束時，德國首先把彈射座椅用作軍用飛機飛行員的救生工具。彈射救生技術從20世紀中期開始應用於軍機，到目前為止，已經歷了四個發展階段，即20世紀40年代中期到50年代中期的彈道式彈射座椅﹔50年代中期到60年代中期的火箭彈射座椅﹔60年代中期開始一直持續至今的多態彈射座椅﹔第四代彈射座椅始於70年代末，它與第三代座椅的后期發展相互交織平行推進，具有推力矢量可控及自適應救生能力。國外現役機種裝備的彈射座椅絕大部分為第三代彈射座椅，主要以俄羅斯的K-36系列、英國的NACES(MK14)、MK16為代表。

我國對彈射救生技術的研究起步較晚，20世紀50年代到60年代末期，主要是生產蘇聯的彈射座椅，如米格飛機系列的彈射座椅等，直到70年代初期才開始第二代火箭彈射座椅的研制。目前，自行研制的第三代彈射座椅已裝機服役，具有多態程序控制能力，可根據彈射離機時的速度、高度選擇不同的延遲時間，控制射出救生傘及人椅分離的時機，一定程度上提高了低空、中低速不利姿態下的救生性能。

從飛行試驗認識彈射救生技術

航空救生系統包括彈射座椅、傘系統、個體防護裝備、供氧系統和救生物品等。它不僅要滿足現代飛機日益提高的戰術技術性能要求，而且還必須符合人體生理和耐限的規定，是一個涉及數十個學科的典型的人-機-環系統工程。

彈射救生系統試飛技術是在專門的彈射試驗設備上，利用專門的測試設備，獲取彈射救生系統彈射全過程的各種性能參數的記錄曲線和數據，處理和分析確定出彈射救生系統的工作性能。彈射救生系統的試驗是從易到難逐步進行的。一般先進行平飛狀態，再進行各種簡單機動狀態，最后進行較為復雜狀態的飛行試驗。試驗機飛行高度、速度採用逐步漸近的方式，以便保証試驗機及試飛員的安全。

平飛狀態下彈射試驗方法較簡捷，地面按照任務單要求完成各項准備后，試驗機與編隊攝像飛機起飛編隊，試驗機達到試驗高度后，按要求整好進入靶場的航線，當試驗機臨近彈射試驗場區上空時，試飛員經請示指揮員同意后，嚴格按照試飛任務單要求執行彈射前准備，當試驗機到達預定彈射試驗范圍時，接通彈射激發按鈕，座椅彈射出艙﹔編隊飛機攝影員和地面測量、回收人員根據試驗機試飛員口令控制開拍和記錄時機，並觀察救生系統工作情況。

機動飛行狀態下的彈射試驗一般包括相關國軍標中規定的狀態。機動飛行時飛機本身的高度、速度、方向、過載都在急劇變化，但為保障彈射試驗的圓滿成功，在彈射試驗中飛機要求必須保持幾個因素不變，如在倒飛、橫滾、盤旋時，嚴格保持飛機姿態不變。

彈射救生系統無論平飛狀態彈射試驗和機動狀態彈射試驗都是試飛中Ⅰ類、Ⅱ類風險科目，試驗准備情況要求嚴格，必須確定開展試驗時飛機狀態在彈射試驗機的安全試驗包線范圍內。飛機彈射救生系統的基本作用，是使飛行員順利脫離失控飛機，並使救生傘可靠工作，保証飛行員安全。要完成這兩項任務，在整個彈射救生實施過程中，必須同時考慮以下要求：救生自動程序﹔彈射救生系統必須順利離開飛機，保証不出現與飛機任何部分發生干擾﹔彈射救生系統工作過程中，保証作用在人體上的載荷不超過人體生理耐限﹔防護裝備應有效防護飛行員免受迎面氣流的吹襲而損傷﹔彈射救生系統彈射離機后保証救生系統和飛行員處於穩定運動狀態。