记者重走泰缅死亡铁路 悬崖绝壁诉说凄惨历史【3】

“地狱之船”“地狱之火”与“地狱之声”

为了实现占领东南亚的目标，日军最高司令部1939年计划修建一条铁路连接泰国和缅甸。控制缅甸不但可以切断盟军对中国的补给线，也可以从那里掠夺大量矿产、木材等资源。实际上，日军在设计规划时就把战俘作为修筑铁路主力，尽管那时太平洋战争还没有爆发。1942年3月底，日军完成铁路线的全部勘测。此时，日军的海上补给线正面临盟军的不间断轰炸，这让他们进一步认识到修建铁路的重要性。1942年6月，中途岛之战后形势对日本更加不利，日军最高司令部下达铁路建设的命令，胁迫6万多名盟军战俘和约30万东南亚劳工抓紧开工。

铁路线被分为三段，从泰缅两侧同时施工。在新加坡的战俘和劳工通过火车被运至泰国：战俘一般是30人被塞在一个8米长的货运车厢，4天的路程没有人能躺下睡觉，有时甚至40个小时吃不上一顿饭；劳工的待遇更惨，经常是七八十人挤在一个笼子似的车厢内，许多人还没到达目的地已经咽气。而在爪哇和马来亚等地的战俘和劳工，则是走水路到达泰国或缅甸，他们乘坐的狭小船舱被称作“地狱之船”，里面架满隔板，每层之间高度不足1米，连腰都直不起来，而海上颠簸和盟军误炸，更让许多人命丧大海。

电影《桂河大桥》中，一个经典场景被屡屡提及。被俘的英国军人衣衫褴褛，却吹着欢快的口哨《波基上校进行曲》，迈着整齐有力的正步走进俘虏营。大卫·里恩想用这样的画面表现英国军人的精神胜利法。然而，历史的现实总是残酷的：塔基兰站至探卡赛站之间大约10分钟的火车车程，是现在仍在使用的“死亡铁路”最惊险的一段。这段铁路仍然沿用当年战俘搭建的木制高架桥，铁轨依山势铺就，立于峭壁之上，一侧是高山，另一侧是悬崖，崖下则是浑浊的小桂河。可以想见，单凭原始工具的修建过程是何等凄厉而惨烈。

更加令人印象深刻的是深藏于峰峦叠嶂之间的“地狱之火通道”。这段由澳大利亚和英国战俘修建的铁路，虽然只有600米长，却是“死亡铁路”修建过程中难度最大的一段。澳大利亚战俘后裔在这段铁路之上修建了一座“地狱之火通道”博物馆。馆中存放着大量老照片和音像资料。有一张照片让《环球时报》记者久久难忘，瘦骨嶙峋的战俘和劳工坐在拥挤的工棚里，眼神里透着绝望和无助。

正值雨季，从博物馆拾级而下，台阶湿滑难行，越走近“地狱之火”，越是感受到持续高温和湿气带来的憋闷。不一会儿，山谷出现在记者的眼前，两侧的石壁笔直陡峭，石壁顶端是枝叶繁茂的参天大树。这里就是“地狱之火通道”，所谓的山谷是由盟军战俘用钎子和锤头硬生生开凿，再加上火药爆破而成的，纵深分为8米和25米两种。

为了赶工期，监工要求战俘和劳工日夜工作，他们之间尽管语言不通，但有一个词大家都明白，那就是被称为“地狱之声”的“speedo”。这个非英非日的词汇，是监工用来督促劳工赶紧干活的命令用语，通常劳工们听到这个词时，身上已经挨了鞭抽棍打……夜幕降临，战俘借着火把和油灯继续开山劈石，昏暗的光亮与人们的身影相互交错，现场画面仿佛人间炼狱，这就是“地狱之火”的由来。

现在，“地狱之火通道”只留下一小段铁轨和枕木供游人参观，当年的铁路遗迹已大多不存在，但是两侧高耸的石壁和一眼望不穿的热带丛林，仿佛在诉说着当年的腥风血雨。“地狱之火”两边的山壁上，插着一些澳大利亚和英国国旗，还粘贴着一些老照片，一些战俘后裔来到这里，写下思念的话语，献上鲜艳的花朵，告慰逝去的父母和祖辈。

耗时16个月建成的死亡铁路，一时成为在缅日军的重要补给线。1943年12月至1945年8月间，约22万吨军用物资通过这条铁路运向缅甸。1944年，日军与英国、印度军队交战失利后，这条铁路又成为日军撤离伤员并最终撤出缅甸的生命线。